Phát triển hạ tầng giao thông nhằm nâng cao hiệu quả logistics tại Việt Nam

1. Đặt vấn đề

Hạ tầng giao thông ảnh hưởng trực tiếp tới hiệu quả logistics, cụ thể là tới thời gian, chi phí, độ tin cậy mức độ an toàn của dịch vụ này, qua đó ảnh hưởng tới tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế nói chung và hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp nói riêng. Theo thống kê trung bình tại Mỹ và các nước, chi phí logistics thương mại bao gồm chi phí vận tải (Transport costs), chi phí tồn kho (Inventory costs) và phí quản lý (Administration costs), trong đó chi phí vận tải chiếm từ 50 - 60% (Nguyễn Tương, 2014, Dan Gilmor 2014). Như vậy, vận tải là hoạt động quan trọng nhất trong các hoạt động logistics, chiếm khoảng 1/3 đến 2/3 chi phí logistics của doanh nghiệp. Theo Quỹ Tiền tệ quốc tế (IMF), chi phí logistics trung bình bằng khoảng 12% tổng sản phẩm nội địa thế giới. Tại Mỹ, chi phí logistics bằng 10% GDP; chi phí logistics tại Singapore chỉ khoảng 12 - 15%, nhưng ở Việt Nam con số này lên tới 21% GDP và thay đổi từ 4% đến trên 30% doanh thu của doanh nghiệp tùy cấu trúc chuỗi cung ứng và lĩnh vực ngành nghề (Bộ GTVT, 2013)Đây là một thách thức rất lớn cho Việt Nam trong bối cảnh hội nhập bởi logistics kém hiệu quả sẽ cản trở Việt Nam cạnh tranh với các nước trong khu vực và thế giới. Chính vì chất lượng hạ tầng giao thông và năng lực logistics của Việt Nam còn rất nhiều hạn chế khiến năng lực tranh thương mại của quốc gia nói chung và các doanh nghiệp tham gia hoạt động xuất nhập khẩu nói riêng bị ảnh hưởng. Theo xếp hạng về chỉ số kinh doanh qua biên giới (Trading across border rank) được đánh giá qua các tiêu chí về thời gian, chi phí xuất nhập khẩu, số lượng chứng từ cần thiết cho hoạt động xuất nhập khẩu thì năm 2014 Việt Nam đứng thứ 75 và sau nhiều nước trong khu vực (Bảng 1.1). Số liệu Bảng 1.1 cho thấy, xếp hạng và chỉ số cạnh tranh qua biên giới của Việt Nam hiện nay thua hầu hết các nước trong khu vực. Theo khuyến nghị của Ngân hàng Thế giới thì Việt Nam cần nâng cao năng lực công nghệ, kết cấu hạ tầng giao thông để nâng cao hiệu quả logistics, từ đó giảm thời gian và chi phí xuất nhập khẩu để tăng khả năng cạnh tranh với các quốc gia trong tiến trình hội nhập.

Bảng 1.1. Xếp hạng và chỉ số kinh doanh qua biên giới của NHTG, 2014

bang11

Nguồn: World Bank‘s Doing Business index, trading cross border, 2014

2. Tiêu chí đánh giá hiệu quả logistics quốc gia

Việc đo lường hiệu quả logistics quốc gia hiện nay được Ngân hàng Thế giới thực hiện thông qua chỉ số LPI (Logistics Performance Idex). LPI được đánh giá qua 6 tiêu chí gồm: Hải quan, cơ sở hạ tầng, dịch vụ vận tải quốc tế, dịch vụ logistics, chi phí logistics nội địa, tính chính xác về thời gian giao hàng. Việc tính toán các chỉ số được thực hiện thông qua khảo sát các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics theo thang điểm từ 1 đến 5 với mức độ 1 là kém nhất và 5 là tốt nhất. Chỉ số LPI tổng thể cho một quốc gia được tính bằng cách tính trung bình trọng số của 6 chỉ số thành phần. WB so sánh và xếp hạng trình độ phát triển logistics của một quốc gia bằng cách phân chia LPI ra thành 4 nhóm các quốc gia như sau: Nhóm 1 gồm các quốc gia có LPI từ 1 - 2,48; nhóm 2: Các quốc gia có LPI từ 2,48 đến 2,75; nhóm 3: Quốc gia có LPI từ 2,75 đến 3,23 và nhóm 4 là các quốc gia có LPI trên 3,23.

3. Ảnh hưởng của chất lượng hạ tầng giao thông tới hiệu quả logistics của Việt Nam

3.1. Chất lượng hạ tầng giao thông

Việt Nam hiện nay có mạng lưới hạ tầng giao thông phục vụ mọi phương thức vận tải, bao gồm đường bộ, sắt, thủy nội địa, đường biển, đường hàng không và đường ống.

Phát triển nhất là mạng lưới đường bộ với tổng chiều dài 256.684km, trong đó có 17.288km là đường cao tốc và 23.000km tỉnh lộ tạo thành mạng lưới đường bộ trải rộng toàn bộ lãnh thổ. Trong năm 2013 có nhiều tuyến đường mới được đưa vào khai thác như đường cao tốc Long Thành - Dầu Giây đã góp phần cải thiện đáng kể hạ tầng đường bộ của Việt Nam. Tuy nhiên, hệ thống đường bộ của Việt Nam còn nhiều hạn chế cụ thể: Khả năng chịu tải kém, tỷ lệ quốc lộ thấp, không theo chuẩn quốc tế để đảm bảo cho việc kết nối vận tải đa phương thức. Nếu đóng hàng đúng tải trọng của container thì sẽ bị quá tải. Do vậy, các chủ hàng hoặc phải hạ tải hoặc chấp nhận chở quá tải. Các giải pháp này dẫn đến tăng chi phí, tăng thời gian, tăng rủi ro cho hàng hóa trong quá trình hạ tải hoặc việc chở quá tải là nguyên nhân hạ tầng giao thông đường bộ bị xuống cấp trầm trọng dẫn đến tai nạn đường bộ gia tăng, chi phí vận chuyển tăng.

Mạng đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài 3.143km, trong đó 2.531km chính tuyến, 612km đường nhánh và đường ga bao gồm 3 loại khổ đường: 1.000mm chiếm 85%, khổ đường 1.435mm chiếm 6%, khổ đường lồng (1.435mm & 1.000mm) chiếm 9%. Hệ thống đường sắt Việt Nam kéo dài từ Lào Cai tới TP. Hồ Chí Minh và được vận hành bởi một công ty nhà nước là Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Hạn chế lớn của đường sắt là công nghệ lạc hậu, thiếu an toàn do sử dụng khổ đường sắt hẹp, hạ tầng không đồng bộ và không kết nối với hệ thống cảng biển nên việc sử dụng đường sắt để vận chuyển hàng hóa rất khó khăn. Hiện nay, đường sắt Việt Nam chỉ đảm nhận chưa đến 1% lượng hàng hóa vận chuyển và không phục vụ cho thương mại quốc tế.

Mạng lưới đường thủy nội địa phục vụ vận tải có chiều dài hơn 17.000km chủ yếu tập trung ở đồng bằng sông Hồng và sông Cửu Long. Mạng lưới thủy nội địa có vai trò quan trọng trong việc kết nối các khu vực sản xuất nông nghiệp, công nghiệp và thành phố và đảm nhiệm việc vận chuyển 17,9% hàng hóa. Hàng năm, vận tải biển đảm nhiệm việc vận chuyển khoảng 60 triệu tấn hàng nội địa. Tuy nhiên, nhược điểm lớn của hệ thống vận tải thủy nội địa của Việt Nam là sự bồi lấp của các sông, hạ tầng cảng sông còn rất lạc hậu, chủ yếu phục vụ vận chuyển hàng rời mà chưa được trang bị thiết bị xếp dỡ container để thực hiện vận tải đa phương thức.

Vận tải hàng không của Việt Nam hiện vừa đảm nhiệm việc vận chuyển hành khách kết hợp vận tải hàng hóa. Hàng năm, vận tải hàng không đảm nhiệm việc vận chuyển gần 500.000 tấn hàng, chiếm tỷ lệ 13%.

Đối với lĩnh vực ngoại thương tại Việt Nam thì vận tải biển và hàng không là hai phương thức chính. Tính toán từ số liệu của Tổng cục Thống kê, năm 2014, quãng đường đi trung bình trong vận tải đường biển là 2.206km và trong vận tải hàng không quãng đường vận chuyển trung bình là 2.556km. So với tiềm năng phát triển vận tải biển của Việt Nam với bờ biển dài hơn 3.200km và khả năng kết nối với các cảng biển lớn trên thế giới thì hoạt động vận tải biển chưa thực sự phát triển. Hiện nay, hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam là hàng gia công, được vận chuyển chủ yếu bằng tàu container do các hãng tàu nước ngoài đảm nhiệm. Trong số cảng biển thì chỉ có Tân cảng Cái Mép có thể đón được tàu lớn 9.000 - 12.000 TEUs nhưng cảng chỉ cung cấp các dịch vụ logistics cơ bản tại cảng biển như xếp dỡ container, hải quan, lưu kho, lưu container... mà thiếu các trung tâm logistics cung cấp các dịch vụ logistics giá trị gia tăng như các cảng biển quốc tế khác trong khu vực. Bên cạnh đó, các cảng biển của Việt Nam hiện chỉ kết nối với các trung tâm công nghiệp và dịch vụ bằng hệ thống đường ô tô với năng lực vận chuyển thấp dẫn đến chi phí và thời gian vận chuyển cao, hạn chế khả năng sử dụng vận tải đa phương thức từ cửa tới cửa.

Theo Báo cáo cạnh tranh toàn cầu của Diễn đàn kinh tế thế giới (WEF) thì chất lượng hạ tầng giao thông của Việt Nam còn rất hạn chế và xếp sau nhiều nước trên thế giới và trong khu vực (Bảng 1.1) và là một trong những nhân tố kéo lùi năng lực cạnh tranh thương mại của Việt Nam.

Bảng 3.1. Xếp hạng cạnh tranh toàn cầu WEF về chất lượng hạ tầng giao thông (2013 - 2014)

bang31

 

3.2. Hiệu quả logistics của Việt Nam

Theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới, năm 2014, Việt Nam đã có sự cải thiện rất đáng kể về hệ thống cơ sở hạ tầng logistics, từ vị trí 72 và điểm trung bình là 2,68/5 trong năm 2012 thì đến 2014 Việt Nam đã vươn lên vị trí 44 với điểm trung bình 3,11/5, trong đó đáng kể nhất là sự thay đổi hạ tầng thông tin. Đây là một thành tích vượt bậc mà Việt Nam chưa đạt được trong suốt 10 năm trước, góp phần cải thiện chỉ số LPI của Việt Nam và đưa Việt Nam từ vị trí 53 lên vị trí 48 vào năm 2014 (Bảng 3.2).

Bảng 3.2. Chỉ số LPI  và cơ sở hạ tầng của Việt Nam, 2007 - 2014

bang32

 

Tuy nhiên, so sánh với các nước trên thế giới và trong khu vực thì chỉ số chỉ số LPI giai đoạn 2007 - 2014 là 2,89/5 và giữ vị trí thứ 53 trên tổng số 160 nước được khảo sát. So sánh với các nước khu vực ASEAN thì logistics giai đoạn này của Việt Nam đứng thứ 5 sau các nước như: Singapore, Malaysia, Thailand và Indonesia.

Bảng 3.3. Chỉ số LPI của Việt Nam và các nước ASEAN, 2007 - 2014

bang33

Từ số liệu Bảng 3.3 có thể thấy, các chỉ số thành phần đạt điểm cao là tính chính xác về thời gian giao hàng và vận tải quốc tế thì chủ yếu xuất phát từ dịch vụ vận biển do các hãng tàu nước ngoài đảm nhiệm. Riêng tiêu chí về cơ sở hạ tầng có điểm số thấp nhất, chỉ đạt 2,5/5 và xếp hạng 60 trên thế giới. Chính yếu kém về cơ sở hạ tầng đã kéo theo chỉ số LPI của Việt Nam đi xuống và khiến khả năng cạnh tranh thương mại của Việt Nam bị giảm sút so với các nước trong khu vực.

3.3. Một số khuyến nghị phát triển hạ tầng giao thông nhằm nâng cao hiệu quả logistics của Việt Nam

Theo Ngân hàng Thế giới, tác động về cải thiện hạ tầng giao thông và dịch vụ logistics tác động đáng kể thời gian, chi phí và tính chắc chắn trong logistics và thương mại quốc tế. Do vậy, từ thực trạng hạ tầng giao thông và năng lực logistics của Việt Nam như đã phân tích ở trên, tác giả có một số đề xuất như sau:

Thứ nhất, cần nâng chuẩn đường bộ của Việt Nam đảm bảo việc phát triển vận tải đa phương thức để giảm chi phí, giảm thời thời gian giao hàng và rủi ro trong vận chuyển. Hiện nay, trong thương mại quốc tế, container 40, 48 hoặc thậm chí 53 feet được sử dụng phổ biến nhưng như đã phân tích ở trên, trên hệ thống quốc lộ của Việt Nam còn nhiều nút thắt không cho phép các xe container từ 40 feet chở đủ tài. Nếu không nâng chuẩn chịu tải của đường bộ và các cầu thì sẽ khiến Việt Nam tiếp tục tụt hậu và khó có thể hội nhập trong lĩnh vực vận tải tối ưu và logistics quốc tế.

Thứ hai, cần phải quy hoạch mạng lưới đường bộ, phối hợp với đường sắt để kết nối các cảng biển chính với các khu công nghiệp và các thành phố lớn. Hiện nay, Việt Nam có các cụm cảng chính là Hải Phòng, Cái Lân, Đà Nẵng và cụm cảng TP. Hồ Chí Minh với nhóm cảng Cái Mép - Thị Vải đảm nhiệm việc vận chuyển hơn 60% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. Như vậy, cần tập trung đầu tư nâng cấp cho QL5 nối cảng Hải Phòng với vùng kinh tế phía Bắc và QL51 nối cụm cảng Thị Vải - Cái Mép với khu vực kinh tế phía Nam. Bên cạnh nâng chuẩn đường bộ thì cần có sự ưu tiên xây dựng các tuyến đường sắt bởi đường sắt có năng lực chuyên chở lớn, tốc độ vận chuyển nhanh và có khả năng kết nối với các nước Asean khi hệ thống đường sắt xuyên Á được triển khai. Trước mắt ưu tiên phát triển tuyến đường sắt kết nối cụm cảng Cái Mép - Thị Vải với TP. Hồ Chí Minh - nơi tập trung các khu công nghiệp lớn nhất và TP. Hồ Chí Minh với các tỉnh miền Tây, đồng thời nâng cấp tuyến đường sắt kết nối Hà Nội với cảng Hải Phòng, cảng Cái Lân để nâng cao hiệu quả vận tải đa phuơng thức. Bên cạnh đó, Việt Nam cần phát triển đường sắt khổ tiêu chuẩn 1.435mm hoặc đường kết hợp khổ 1.435mm và 1.000mm để tăng tính an toàn cho hệ thống đường sắt quốc gia, đồng thời sẵn sàng cho khả năng kết nối với mạng đường sắt quốc tế.

Thứ ba, tăng cường phát triển vận tải đường sông và các tuyến vận tải ven biển. Mặc dù có bờ biển dài, mạng lưới sông ngòi kết nối khá hoàn chỉnh nhưng phương thức vận tải rẻ là đường sông và ven biển chưa thật sự phát triển. Việc đầu tư cho các tuyến vận tải ven biển sẽ giúp giảm tải cho QL1, nhất là trong việc vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng, giảm sự tắc nghẽn trên các quốc lộ nối đồng bằng sông Cửu Long với các trung tâm kinh tế và các cảng biển quốc tế. Hiện tại, Bộ GTVT đang đẩy mạnh việc phát triển các tuyến vận tải biển gần bờ để kết nối các khu vực kinh tế trong nước bằng phương thức vận tải biển, giúp giảm tải cho hệ thống đường bộ và giảm chi phí vận chuyển.

Cuối cùng, cần tăng cường phát triển hệ thống cảng biển thành các trung tâm logistics lớn có tầm quốc gia và khu vực. Như đã đề cập ở trên, hiện chưa có cảng biển nào của Việt Nam có các trung tâm logistics và trung tâm phân phối tầm cỡ khu vực cung cấp các dịch vụ logistics tích hợp và dịch vụ logistics giá trị gia tăng. Xu hướng phát triển của các cảng biển lớn hiện nay là trở thành điểm kết nối vận tải biển với các phương thức vận tải khác để các cảng biển trở thành các trung tâm logistics và trung chuyển cho khu vực. Nếu kết nối được các cảng với các cửa khẩu đường bộ thì sẽ tăng sức hút cho các cảng biển của Việt Nam trong việc cung cấp dịch vụ trung chuyển, nhất là khi cộng đồng kinh tế Asean (AEC) hình thành, với hạ tầng giao thông thuận lợi thì Việt Nam sẽ có lợi thế khai thác dịch vụ logistics và vận tải đa phương thức cho hàng hóa ngoại thương của Lào, Campuchia qua các cảng biển của Việt Nam.

4. Kết luận

Giao thông là huyết mạch của nền kinh tế, trong điều kiện hội nhập hệ thống giao thông quốc gia cũng phải đảm bảo đáp ứng được các tiêu chuẩn quốc tế nhằm giúp Việt Nam nâng cao năng lực vận tải nói riêng, năng lực logistics nói chung, từ đó nâng cao hiệu quả chung của nền kinh tế và thương mại quốc tế. Để đảm bảo nâng cao hiệu quả logistics qua việc phát triển hạ tầng giao thông cần sự đầu tư đồng bộ của Chính phủ vào chất lượng hạ tầng giao thông, trong đó có chất lượng hạ tầng đường bộ, cảng biển, gia tăng tính kết nối với các tuyến vận tải quốc tế, từ đó góp phần cải thiện các chỉ số về năng lực logistic của Việt Nam, nâng cao khả năng cạnh tranh của Việt Nam so với các quốc gia trong khu vực.

TS. Nguyễn Thị Thu
Trên Tapchigiaothong.vn

 

-----------------------------------

CÔNG TY TNHH CÔNG NGHỆ CARRIER (CARRIER TECHNOLOGY CO.,LTD)
Số 10, LK 23, Ngô Thì Nhậm, Q. Hà Đông, TP. Hà Nội

Web: http://www.vantaitoiuu.com/
Fanpage : https://www.facebook.com/carriervn/

     
;
;